Пт. Дек 9th, 2022

1964 год ознаменовался началом производства в Чехословакии нового легкового автомобиля Škoda 1000 MB. Его производство и последующая продажа были начаты на вновь построенном заводе после общекорпоративного отпуска в конце августа. 1000 отличалась от предыдущих типов Октавии или Спартака абсолютно во всем. От концепции привода с двигателем, установленным продольно за задней ведущей осью, через кузов, который впервые стал самонесущим, до полностью новой разработки двигателя. Его основные внешние размеры – длина, ширина и высота – в основном не менялись вплоть до окончания его производства в Fabia первого поколения (как агрегат 1,4 MPI в 2003 г.) Полностью новый двигатель начали готовить в Млада-Болеславе уже на заводе. конец пятидесятых годов. Конструкторы исходили из спецификации, что новый автомобиль получит «полнозаднюю» технологию, и его привод нужно было адаптировать к этому. Однако путь к серийному изделию был еще долгим и, безусловно, непростым.Самые первые конструкции нового двигателя (в частности, типы Ш 976, 977/II и 978) были рядными четырехцилиндровыми с ход 68 мм и, следовательно, объем 988 см3 и при этом с центральным распределительным валом в блоке, т.е. через распределение OHV. Мощность составляет 38 лошадиных сил (28 кВт) при 4600 об/мин. С самого начала конструкторы работали над двумя разными вариантами — первый предусматривал размещение двигателя в кузове спереди и привод на передние колеса, второй — с расположением сзади и ведущей задней осью. Они отличались друг от друга, например, приводом вентилятора радиатора жидкостного охлаждения. Вариант для размещения в носовой части имел привод от шкива от распределительного вала, вариант для привода задних колес получил вентилятор с приводом от коленчатого вала. Одновременно испытывались две головки блока цилиндров. Один рассчитывал на отдельные впускные каналы для каждого цилиндра (всего четыре), другой рассчитывал на двойные каналы для пары цилиндров (так что каналов было только два). В конце концов предпочтение было отдано последнему варианту, поскольку он был проще, однако в то же время родился и прототип двигателя Š 977/I, представлявший собой для разнообразия лежачий четырехцилиндровый двигатель с охлаждаемыми поршнями, вращающимися в противоположных направлениях. самолетом. Однако он был довольно шумным, а мощность всего 32 л.с. (24 кВт) не оправдала ожиданий. Поэтому конструкторы вернулись к двигателю Ш 978. Уже тогда ожидался алюминиевый блок, но изготовленный не методом литья под давлением, а обычным литьем в формы, так называемые пресс-формы. Головку предполагалось сделать из чугуна, однако оказалось, что технология отливки блока в формы непригодна для серийного двигателя, так как изготовление отдельных узлов заняло бы слишком много времени. Это было основной причиной, по которой они перешли на более требовательную технологию блочного литья под давлением. Однако он гораздо лучше подходит для распределения двигателей с верхним расположением распредвалов, так как отсутствие в блоке трубы распределительного вала упрощает производство. В результате появился двигатель Š 988 объемом 1000 см3 и мощностью 43 лошадиных силы (31,6 кВт) при 5100 оборотах в минуту. Однако производительность более поздней версии с OHC ни в чем не превосходила более старую версию с OHV-распределением, кроме того, весь анабазис с OHC сопровождался проблемами, особенно с приводом распредвала в головке, а также с натягом водяной и масляный насосы.Таким образом, конструкторы вернулись к проверенному OHV распределению, и в 1959 году это был еще один прототип двигателя Š 990. Они модифицировали его блок с распределительным валом, чтобы его можно было производить серийно методом литья под давлением, головка осталась чугун, хотя уже тогда были предложения по алюминиевой ГБЦ от инженера Антонина Рихтера из ÚVMV (Институт исследования автомобилей). Окончательно алюминиевая головка была реализована только во второй половине 80-х в связи с приходом двигателя для Фаворита. Таким образом, четырехцилиндровый прототип Š 990 можно считать прямым предшественником привода серии Škoda MB 1000. Серийный двигатель для Škoda 1000 MB имел объем 988 см3, диаметр цилиндра и ход поршня 68 мм, поэтому он был точно площадь. Самой большой достопримечательностью был литой под давлением алюминиевый блок, созданный в конце 1950-х годов. Пресс-форма для серийных двигателей была поставлена итальянской компанией Fonderpress из Болоньи. Сырой блок весил 10,5 кг, после обработки всего 9,6 кг. В него вставлялись чугунные цилиндры, омываемые непосредственно охлаждающей жидкостью, так называемые мокрые вставки. Это решение ранее широко использовалось на алюминиевых блоках, что очень упростило обобщение двигателей. Здесь достаточно было «просто» заменить цилиндры на поршни, собрать двигатель и поехать дальше. Первоначальная четырехцилиндровая версия обеспечивала мощность 30,9 кВт при 4650 об/мин при степени сжатия 8,3:1. С 1969 года мощность увеличилась до 35,3 кВт при 4750 об/мин. Приготовление смеси обеспечивал карбюратор Jikov 32 BST. Характерной особенностью этих двигателей был тройной расположение коленчатого вала, который не менялся до конца производства в 2003 году. В исходной версии двигателя использовался радиатор, расположенный в моторном отсеке. Охлаждение охлаждающей жидкости обеспечивал вентилятор с приводом от двигателя клиновидным ремнем, который, однако, был значительным источником шума.С 1966 года появилась версия с увеличенной до 9,0:1 степенью сжатия и двумя карбюраторами Жиков 32. В продажу поступили БС и БСТ мощностью 38.2 кВт при 4200/мин-1. Вершиной оригинальной версии двигателя стал одиннадцатый двигатель, представленный публике в 1967 году и созданный за счет увеличения диаметра цилиндра до 72 мм при том же ходе 68 мм. Это был вариант двигателя для модели 1100 MB de Luxe, а точнее редкое купе MBX с двухдверным кузовом без центральной стойки.Из-за более низкой степени сжатия 8,5: 1 и только простого карбюратора Jikov 32 BST, мощность 38,2 кВт осталась такой же, как и у старшей литровой версии с увеличенной степенью сжатия.Вскоре после начала производства журнал Svět motorů подверг тестированию Škoda 1000 MB. Оценивая и описывая поведение нового двигателя, инженер Ярослав Хаусман писал: «Характеристики двигателя требуют держать его на более высоких оборотах при легком нажатии на педаль газа. Это высококомпрессионный двигатель, который не выигрывает от большой нагрузки (то есть более существенного шага на газе) при малых оборотах одновременно. Этот режим вызывает слышимый стук двигателя». Далее Хаусман заявил, что для улучшения динамики автомобиля необходимо чаще переключать передачи. На двойке можно было без проблем ехать 60 км/ч, тройка считалась даже при скорости в восемьдесят километров.Летом 1969 года, после общегоночного отпуска, из Млада-Болеслава выехала новая Škoda 100. , заменяя оригинальный MB 1000. Хотя внешний вид новинки сильно отличался от старшей революционной модели, технология осталась более-менее прежней. Двигатель по-прежнему существовал с двумя рабочими объемами: 988 см3 для Škoda 100 или больший 1107 см3 для более мощной Škoda 110. Мощность меньшего агрегата осталась прежней и составила 35,3 кВт при 4750 об/мин. Учитывая одинаковую степень сжатия 8,3:1 и тот же тип карбюратора Jikov 32 BST, это неудивительно, гораздо более интересным был вариант двигателя для Škoda 110 L, LS или элегантного спортивного купе R. Диаметр цилиндра до 72 мм с ход 68 мм. Квадратный двигатель стал короткоходным, двигатель большего размера существовал в серии 100/110 в двух модификациях. Двигатель объемом 110 л характеризовался степенью сжатия 8,8:1, что означало максимальную мощность 39 кВт при 5000 об/мин. Это на 3,7 кВт больше, чем у стандартного 988-кубового двигателя. Однако максимальный крутящий момент был значительно увеличен с 73,5 Нм при 3000 об/мин до 84 Нм при 200 об/мин выше.«Полножирная» версия двигателя для 110 LS и купе R, представленная с приходом «эрки» , оказался еще лучше в 1970 году и производился до окончания производства этого красавца-купе в 1980 году. 9,5:1, а частью изменений стал более совершенный карбюратор Jikov 32 DDSR. Полученная мощность 45,6 кВт при 5250 об/мин была впечатляющей, как и максимальный крутящий момент 86 Нм при 3500 об/мин. С этим двигателем более аэродинамически оформленное купе R разгонялось до 140 км/ч, производитель заявлял средний расход топлива 9 л на 100 км.Помимо гражданских версий двигателя для автомобилей Škoda 100/110, специальные варианты Также были созданы агрегаты, предназначенные для гонок, соревнований или тренировок. На основе модельного ряда 100/110 были созданы две острые версии. Модели 120 S и 120 S Rallye с 1971 по 1974 год использовали четырехдверный кузов «сотки», в задней части которого располагался четырехцилиндровый двигатель объемом 1174 см3. И снова была использована квадратная концепция, но на этот раз с диаметром цилиндра и ходом поршня 72 мм. Базовую мощность 38,3 кВт при 5200 об/мин-1 с многочисленными модификациями (включая, в частности, изменение фаз газораспределения с помощью так называемого острого кулачка) удалось увеличить до 88 кВт при 7500 об/мин. двигателем для легендарной Škoda 130 RS, в том числе победителя чемпионата Европы по кузовным гонкам. При нем создатели сохранили ход поршня 72 мм, одновременно увеличив диаметр цилиндров до 75,5 мм. Результат? Объем 1289 см3, максимальная мощность до 103 кВт при 8500 оборотах в минуту. Коробка передач уже могла быть пятиступенчатой (в 120 S и S Rallye она была только четырехступенчатой), а подготовку смеси обеспечивали два итальянских карбюратора Weber 40 DCOE и 45 DCOE. Более поздние версии этого двигателя, расположенные в кузове за задней осью, уже не предлагали такой мощности.В конце летних каникул (опять же после всего гоночного отпуска) Škoda представила совершенно новую серию 105/120, пришедшую на смену существующие седаны Š 100/110. Кузов этих автомобилей Škoda был новым с нуля, намного жестче и, следовательно, лучше решен как с точки зрения пассивной безопасности, так и с точки зрения аэродинамики. С другой стороны, концепция с двигателем сзади осталась, хотя и здесь произошли важные нововведения, наиболее принципиальных с точки зрения пользователя было два. Первым стало перемещение топливного бака из пространства впереди под задние сиденья. То есть в гораздо лучшее место с точки зрения возможного удара автомобиля (хуже, правда, с точки зрения развесовки). Наиболее значительным изменениям подверглась система охлаждения. Кулер был перенесен вперед, что позволило устранить главный недостаток обоих предшественников — высокий уровень шума из-за постоянного привода вентилятора охлаждения. Теперь кулер управлялся термовыключателем. Перенос радиатора вперед также означал использование очень длинного патрубка системы охлаждения, объем которого составлял 12,5 литров. Наверняка многие из вас помнят «прокипяченные» автомобили Škoda, стоявшие на обочине жарким летом, когда их обгоняла вереница машин. Причин перегрева двигателя было несколько. От неправильно спроектированных длинных патрубков, которые проветривались, через разваливающийся термовыключатель вентилятора охлаждения, до длинного пути охлаждающей жидкости, которая успела немного прогреться, прежде чем попасть от радиатора к двигателю. Кроме того, замена охлаждающей жидкости требовала тщательного удаления воздуха. Подшипник водяного насоса также следует регулярно смазывать пластичной смазкой, для чего использовался его лубрикатор.С новой модельной серией Škoda 105/120 с внутренним обозначением тип 742 производитель с самого начала предлагал два варианта объема двигателя и больший ездить в двух вариантах. Основой послужила скромная Škoda 105, в которой автопроизводитель сохранил диаметр цилиндра 68 мм, но при этом увеличил ход поршня с 68 до 72 мм. При объеме 1046 см3 при степени сжатия 8,5:1 двигатель выдавал мощность 33,1 кВт при 4800 об/мин и максимальный крутящий момент 72,8 Нм при 3000 об/мин.Более крупная Škoda 120 получила такой же диаметр цилиндра. и ход поршня 72 мм, при этом более крупный четырехцилиндровый двигатель существовал в двух различных версиях, пока производство серии не было прекращено в 1990 году. Стандартный со степенью сжатия 8,5: 1 приводил в действие Škoda 120, 120 L, LE и GL. Максимальная мощность составляла 36,7 кВт при 4200 об/мин, максимальный крутящий момент достигал 82 Нм при 3000 об/мин-1 Вариант двигателя для Škoda 120 LS и GLS, а также для купе Škoda Garde, выпускавшегося с 1981 года, соответственно более поздний Rapid до 1984 года. Основным изменением по сравнению со стандартной версией было увеличение степени сжатия до 9,5:1, что давало пиковую мощность 40,5 кВт при 5200 об/мин, а также максимальный крутящий момент 85,5 Нм при 3250 об/мин-1. . Кроме того, расход топлива был практически одинаковым для всех двигателей и составлял от 6,3 до 9,7 литров на 100 км по данным производителя.Езда с более мощной версией двигателя для Škoda 120 LS, GLS, Garde и Rapid была субъективно значительно более динамичный, чем исходный вариант с низкой степенью сжатия. Вы действительно чувствовали, что находитесь за рулем другой машины… Дальше – довольно существенное новшество Škoda 105/120 произошло в 1983 году. автомобиль, это также принесло большую колею В основном, однако, дальнейшие модификации двигателей и, прежде всего, совершенно новая версия объемом 1289 см3 для Škoda 130, которая включала еще больше изменений. Если вы чувствовали, что во времена Škoda 1000 MB, а затем и 100/110, темпы инноваций в двигателях не то чтобы были головокружительными, с середины восьмидесятых они уже значительно ускорились. Об этом, а также о двигателе для Фаворита и его дальнейшем развитии в 90-х годах вплоть до первой Фабии мы поговорим в следующий раз.

от kvacarevna