Долгих 39 лет производился двигатель Škoda, отличающийся верхнеклапанным распределением и тремя коренными подшипниками коленчатого вала. Если вы считаете, что мало что произошло в жизни четырехцилиндрового двигателя с момента его появления в 1964 году, когда мы показали миру, насколько хорошо мы освоили технологию литья алюминия под давлением, то вы были бы правы. Но относительно умеренные темпы инноваций не могли длиться вечно, если автомобили Škoda должны были быть конкурентоспособными даже на западных рынках. Спустя двадцать лет после внедрения двигателя производитель значительно увеличил скорость внесения изменений. Первым был тронут двигатель купе Škoda Garde 1980 г. Спустя три года нововведение принесло свои плоды и «простым людям», когда технология, внедренная в Garde, была использована и в обычных седанах, в том числе и в Škoda. 105. Произошло это в рамках масштабной модернизации, существенно изменившей внешний вид предыдущих автомобилей Škoda. Эти более новые модели известны как «тип M».По понятным причинам изменения во всех моделях Škoda не обошли стороной и трансмиссию. Версии двигателя по-прежнему были доступны для Škoda 105 S и L (рабочий объем 1046 куб.см), а также более крупный 1200 (1174 куб.см) для серии 120. Варианты 120 L и GL по-прежнему имели более низкую степень сжатия 8,5: 1, а версия двигателя для LS и GLS получила вариант с высокой степенью сжатия с 9,5: 1. Самым большим изменением для всех двигателей стал полнопоточный маслоочиститель, который до этого предлагался только для четырехцилиндрового двигателя Škoda Garde. До сих пор двигатели Škoda, за исключением Garde, имели маслоочиститель, расположенный в перепускной магистрали. Теперь он стал популярным сразу после шестеренчатого насоса и предохранительного шарового клапана. Эта модификация привела к значительному улучшению качества смазки, что положительно сказалось на ресурсе двигателя. В связи с этим производитель увеличил интервал замены масла с 5 000 до 10 000 км или год. В этих версиях маслоочиститель крепится к блоку болтами в виде металлического ролика, как это было принято в то время (да и долгое время после) на двигателях западных производителей. Второе большое изменение коснулось воздухозаборника. С 1984 модельного года применяется новый воздухоочиститель, корпус которого оснащен системой автоматического регулирования температуры всасываемого воздуха. Соотношение холодного и теплого воздуха, подаваемого во впускной очиститель, регулировалось заслонкой, управляемой термостатом. Холодный воздух подавался из моторного отсека, теплый воздух поступал от предпускового подогревателя над выхлопной трубой. Температура воздуха, поступающего в двигатель, поддерживалась в пределах 30-38 градусов. Это была одна из мер по ужесточению требований к чистоте дымовых газов. Другие изменения включали новую конструкцию распределителя с вакуумной или центробежной регулировкой.Модернизированные автомобили Škoda были популярны на рынке ровно год, когда производитель придумал еще одно новшество. В 1985 модельном году, т.е. после всего гоночного летнего отпуска 1984 года, было запущено не только новое купе Rapid на базе М-типа, но и впервые в серийное производство двигатель Škoda, силовой агрегат с увеличенным объемом до 1289 см3 для 130 L, GL и уже упомянутых моделей Rapid 130. Из «сотки» создали 13-тактный за счет увеличения диаметра цилиндра с 72 до 75,5 мм при том же ходе 72 мм. Степень сжатия возросла до 9,7:1, максимальная мощность достигла 43 кВт при 5000 об/мин. Максимальный крутящий момент в 97 Нм был доступен при 2850 об/мин. Даже по сравнению с высокосжатым 1200v это было значительное улучшение (он предлагал мощность 40,5 кВт и крутящий момент 85,5 Нм) Вместе с 1,3-литровым двигателем произошли изменения и в меньшем рабочем объеме. Производитель дополнительно усилил алюминиевый блок, увеличив ребра в плоскости коленчатого вала, благодаря чему снизился шум двигателя. Самым большим нововведением стала замена алюминиевых перемычек (крышек) трех коренных подшипников коленчатого вала на чугунные. Это относится ко всем двигателям с 1985 модельного года. Эта мера еще больше снизила уровень шума, а заодно увеличила ресурс двигателя, который до капремонта для версий с алюминиевыми переводами составлял 150 000 км. В рамках изменений 1985 модельного года все двигатели получили более современный двухступенчатый карбюратор Jikov 32 SEDR.С версией Škoda 130 производитель также ввел пятиступенчатую коробку передач. Поскольку длинная пятерка снизила обороты двигателя, необходимо было повысить эффективность охлаждения, что получило другой водяной насос с более крупными лопастями рабочего колеса.В 1987 году революционная Škoda Favorit дебютировала на Международной машиностроительной ярмарке в Брно. Вместе с ним пришла не только совершенно новая концепция с поперечным расположением двигателя спереди, но и значительно обновленный 1,3-литровый мотор. Позже это также нашло свое отражение в сохранившихся моделях с задним расположением двигателя.В то время как блочное решение было перенято двигателем, изначально предназначенным для Favorit, из текущей версии 130, головка блока цилиндров была совершенно новой. Наконец, вместо чугуна был использован алюминий, за что некоторые инженеры выступали в самом начале эры двигателей 1000 MB. Новая головка получила восемь каналов, поэтому у каждого из восьми клапанов был свой. Также впервые применены направляющие клапанов из серого чугуна, которые не использовались в оригинальной головке (направляющие создавались непосредственно в ней) и максимальный крутящий момент 94 Нм при 3250 оборотах. в минуту. Эта версия изначально предназначалась для сжигания неэтилированного бензина с октановым числом не ниже 91. Поэтому она получила штампованные седла клапанов из спеченного материала.Вторая версия, 136, изначально предназначалась для этилированного бензина. Он имел степень сжатия 9,7:1, мощность 46 кВт при 5000 об/мин и максимальный крутящий момент 100 Нм при 3000 об/мин. Однако позже, в 1990 году, эта версия была модифицирована для неэтилированного бензина, производитель добился другой степени сжатия в основном с помощью других поршней. В обоих случаях они были биметаллическими. У версии 135 днище поршня имело углубление, а у версии 136 использовалось плоское днище.Конечно, двигатели претерпели целый ряд других изменений. Возможно, они получили новый впускной коллектор с предварительным подогревом охлаждающей жидкости. В автомобилях Škoda 135/136 и Rapid также была модифицирована система охлаждения, которая получила более высокое избыточное давление, что сделало ее более эффективной. Алюминиевая головка требовала охлаждающего состава на основе этиленгликоля, а не существующего гликоля. Кто ни заливал обязательный фридекс, алюминиевая головка вскоре проржавела.Упомянутые изменения и особенно рациональное развитие в конце 1980-х годов сделали двигатель Шкоды совсем другим агрегатом, чем он был в 60-х и 70-х годах. Не только более высокая производительность, но особенно более длительный срок службы, сниженный шум наряду с расходом топлива, при всем этом Škoda пережила бархатную революцию и смело шагнула в завершающее десятилетие ХХ века.В 1990 году производство автомобилей Škoda с двигателями в назад закончился, тем самым завершился долгий этап развития нашего автомобиля в компании. Современный Favorit продолжился, дополненный с 1990 года универсалом Forman и годом позже пикапом.В 1992 году постоянно ужесточающиеся требования к чистоте выхлопных газов привели к введению первого европейского стандарта выбросов. Но на некоторых рынках уже требовался управляемый каталитический нейтрализатор с кислородным лямбда-зондом. Но это означало установку электронного управления двигателем, что, конечно же, было невозможно со стандартным карбюратором Pierburg 2E или его лицензионным чешским аналогом Jikov 28-30 LEKR. времени, в том числе из-за значительных затрат. Поэтому Škoda пошла по пути компромисса. С 1990 года под обозначением 135 Le (соответственно LSe) скрывался 135-й двигатель, в котором вышеупомянутый карбюратор был заменен на так называемый Ecotronic или Pierburg 2E-E. Мощность была снижена до 40 кВт. Главным преимуществом было то, что он базировался на существующем Pierburg 2E3. На самом деле это был карбюратор с небольшим преувеличением, окруженный датчиками и исполнительными механизмами. Что касается датчиков, то блок управления Ecotronic (расположенный в моторном отсеке Фаворита за аккумулятором) должен был знать температуру всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости, чтобы управлять карбюратором.Другими входными данными были обороты двигателя, так как Ecotronic был уже мог одновременно управлять зажиганием, датчик которого располагался на маховике двигателя. По этой причине были сделаны два отверстия со штифтами, указывающими верхнюю мертвую точку первого и четвертого цилиндров. Распределитель зажигания здесь использовался только для распределения высокого напряжения. Поэтому он не содержал каких-либо элементов управления, как в случае версии с механическим карбюратором. Опережение зажигания устанавливалось блоком управления Ecotronic. Кроме того, использовался только бензиновый впрыск.В 1993 году Škoda Favorit, Forman и Pick-up претерпели существенную модернизацию, которая также включала инновацию силового агрегата. Были созданы модели с маркировкой 135 LXi и GXi, соответственно 136 LXi и GLXi. Буква «i» указывала на центральный впрыск бензина Bosch Monomotronic.Проще говоря, на место карбюратора ставили корпус с дроссельной заслонкой, в состав которой входил в том числе и инжекторный клапан. Был датчик положения дроссельной заслонки и сервопривод режима холостого хода, который открывал ее при холодном запуске по датчику температуры охлаждающей жидкости. Разумеется, стал само собой разумеющимся управляемый катализатор с лямбда-зондом, который уже использовался в «Экотронике».Также система контролировала зажигание, как и в «Экотронике». Он по-прежнему работал с трамблером, но дополнялся электронным элементом (так называемая конечная ступень зажигания). Версия 135 предлагала 40 кВт, а 136 — даже 50 кВт. Максимальный крутящий момент составлял 94 Нм при 3000–3250 об/мин и 100 Нм соответственно при 3000–3750 об/мин. В таком виде производство Favorit было прекращено в 1994 году. Осенью 1994 года на смену Favorit вышла Škoda Felicia. Если мы останемся с двигателем, то в первые два года ему приходилось обходиться технологией предшественника. То есть при центральном впрыске бензина рабочие параметры не менялись.Переломный момент наступил в 1996 году, когда вступил в силу экологический стандарт Евро 2. Это потребовало существенного обновления и самого двигателя. Впервые в истории был снят распределитель, заменив полностью электронное зажигание с использованием трапеции парой высоковольтных катушек. Это парадоксальным образом упростило всю систему зажигания. Система была спроектирована таким образом, что первый и четвертый цилиндры (соответственно второй и третий) всегда имели одну общую катушку. Это был один из совершенно новых агрегатов многоточечного впрыска бензина Siemens Simos 2P. Вместо центральной форсунки у каждого цилиндра была своя. Это изменение потребовало реконструкции впускной трубы и других частичных изменений. Но мощности остались прежними, т.е. 40 и 50 кВт. Однако пиковый крутящий момент увеличился до 99 Нм на более низких оборотах, а именно на 2500 об/мин (135i) и 106 Нм на 2600 об/мин (136i). В таком виде двигатель прекратил производство Felicia в 2000 году. Казалось бы, трехопорному двигателю с верхнеклапанным распределением, который уже пришел в упадок в 90-х годах, нечего предложить в будущем. Но все же – в 1999 году Škoda представила Fabia первого поколения. В дополнение к современным двигателям VW с 16 клапанами и распределением DOHC в качестве базового двигателя был выбран четырехцилиндровый 1,4 MPI, то есть снова четырехцилиндровый Škoda OHV. Диаметр цилиндра остался 75,5 мм, ход увеличился до 78 мм с первоначальных 72 мм.Первоначальная версия 1999 г. предлагала мощность 50 кВт при 5000 об/мин, максимальный крутящий момент 120 Нм при 2500 об/мин. Через год в Fabia появился менее мощный двигатель мощностью 44 кВт и 118 Нм крутящего момента, которым, однако, годом ранее оснащалась Octavia. Оба имели одинаковую степень сжатия 10: 1. Что еще хуже, в период с 2001 по 2002 год также существовал любопытный вариант объемом 1,0 литра, предназначенный для базовой модели Fabia Junior. Точный объем 996 см3 был достигнут за счет уменьшения диаметра цилиндра до 72 мм и одновременного значительного укорочения хода до 61,2 мм. Как будто производитель вспомнил оригинальный Š 1000 MB, который, правда, имел чуть меньший объем — 988 см3. Однако выходная мощность в 37 кВт оказалась слишком низкой для тяжелой Fabia, как и максимальный крутящий момент в 84 Нм при 2750 об/мин. Компенсацией за нехватку мощности стало сокращение постоянного передаточного числа трансмиссии с 4,118: 1 до 4,867: 1. Последняя модификация двигателя Škoda впервые предлагала автоматический гидравлический зазор клапанов. В этом случае кулачок управлял коромыслами через гидрокомпенсатор. Новинкой стала и рамка крышек коренных подшипников коленчатого вала (до сих пор она была отдельной). Это была очередная попытка производителя снизить шум двигателя. Двигатель 1.4 имеет более легкие поршни и поршневые пальцы по сравнению с двигателем 13 л.Управляющая электроника Siemens Simos 3PB стала гораздо более совершенной. Также новой стала электрическая педаль акселератора, пришедшая на смену прежней механической. В этой последней эволюции двигатель соответствовал стандарту выбросов Евро 2, а позже даже Евро 3. Он закончился в Octavia в 2001 году, жил в меньшем Fabia до 2003 года, когда его заменил спорный трехцилиндровый 1.2 HTP. С прекращением производства двигателей в 2003 году подошел к концу один долгий этап развития нашей автомобильной компании, длившийся четыре десятилетия без единого года.
